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Die Definition von OTR-Reifen – Jenseits des Asphalts
OTR-Reifen, eine Abkürzung für Off-The-Road-Reifen, stellen eine eigene Kategorie von Luft- und Vollreifen dar, die ausschließlich für Off-Highway-Anwendungen entwickelt wurden. Im Gegensatz zu Standardreifen für Pkw oder Nutzfahrzeuge, die ihre Lebensdauer auf befestigten Oberflächen verbringen,OTR-ReifenArbeiten Sie in Umgebungen, in denen Asphalt und Beton Fremdwörter sind – Bergwerke, Steinbrüche, Baustellen, Häfen und landwirtschaftliche Felder.
Diese Reifen zeichnen sich durch ihre enormen Abmessungen, ihre außergewöhnliche Tragfähigkeit und spezielle Gummimischungen aus, die so formuliert sind, dass sie Schnitten, Absplitterungen, Abrieb und Hitzeeinwirkung standhalten. Ein einziges großesOTR-ReifenAuf einem starren Muldenkipper eingesetzt, kann es über 1.000 Kilogramm wiegen und so viel kosten wie ein Kleinwagen. Die schiere Größe dieser Komponenten spiegelt die Größe der Ausrüstung wider, die sie bedienen – Lastkraftwagen, die Nutzlasten von mehr als 300 Tonnen befördern, Lader, die jährlich Millionen Tonnen Material bewegen, und Planierraupen, die Landschaften umgestalten.
Was grundsätzlich auszeichnetOTR-ReifenDer Unterschied zu ihren Pendants auf der Straße liegt nicht nur in der Größe, sondern auch im Zweck. Bei jeder Designentscheidung – von der Profilgeometrie über die Karkassenkonstruktion bis hin zur Mischungschemie – stehen Haltbarkeit, Traktion und thermische Stabilität im Vordergrund gegenüber Fahrkomfort, Kraftstoffeffizienz oder Geräuschreduzierung. Die Betriebsumgebung bestimmt diese Prioritäten: Scharfe Steinsplitter, die einen Standardreifen durchstoßen würden, zerkratzen kaum die Oberfläche einer ausgereiften OTR-Mischung; Anhaltende schwere Belastungen, die einen Autobahnreifen überhitzen würden, sind routinemäßige Betriebsbedingungen für eine Offroad-Konstruktion.
VerständnisOTR-Reifenerfordert die Anerkennung des gesamten Spektrums ihrer Anwendungen. Mit diesen Reifen sind Radlader, Bulldozer, knickgelenkte Muldenkipper, Starrrahmen-Dumper, Motorgrader, Gabelstapler, Untertagebergbaufahrzeuge und Hafenumschlagsgeräte ausgestattet. Jeder Maschinentyp stellt einzigartige Anforderungen an den Reifen und führt zu einer bemerkenswerten Vielfalt an Profilmustern, Konstruktionen und Größenbereichen, die heute auf dem Markt erhältlich sind.
Die Anatomie eines OTR-Reifens – Technik unter Druck
EinOTR-Reifenist keine monolithische Gummimasse, sondern eine präzise konstruierte Verbundstruktur mit mehreren Funktionszonen, die jeweils einem entscheidenden Zweck dienen. Das Verständnis dieser Anatomie ist für die richtige Auswahl, Wartung und Fehlerdiagnose von entscheidender Bedeutung.
Die Lauffläche – die Bodenschnittstelle
Die Lauffläche ist die äußerste Schicht, die direkten Kontakt zum Boden hat. Es bietet Traktion durch strategisch gestaltete Stollen und Rillen und bietet gleichzeitig Verschleißfestigkeit durch spezielle Gummimischungen. Die Profiltiefe ist der primäre Verschleißindikator und variiert erheblich je nach Anwendung – von E-3/L-3-Profilen mit Standardtiefe bis hin zu extratiefen E-4/L-5-Designs mit einer Tiefe von mehr als 49 Millimetern. Das Profil und die Tiefe des Profils haben direkten Einfluss auf die Traktion, die Selbstreinigungsfähigkeit und die Wärmeentwicklung während des Betriebs.
Die Schulter – Die Übergangszone
Dort, wo die Lauffläche auf die Seitenwand trifft, bestimmt der Schulterbereich die Fahreigenschaften und absorbiert Kurven- und Scheuerkräfte. Ausbuchtungen oder einseitige Abnutzung der Schulter weisen häufig auf Ausrichtungsprobleme oder unsachgemäßes Aufpumpen hin. Dieser Bereich ist besonders gefährdet bei Anwendungen mit häufigem Wenden oder Betrieb auf unebenem Gelände.
Die Seitenwand – der flexible Schutz
Die Seitenwand ist die flexible vertikale Wand, die Stöße absorbiert, die innere Karkasse schützt und Seitenwandmarkierungen mit wichtigen Spezifikationsdaten trägt. Schnitte, Ausbuchtungen, „Golfball“-Verformungen und Ermüdungsrisse manifestieren sich zuerst in diesem Bereich. Eine Seitenwandverletzung, die Verstärkungskorde freilegt, macht den Reifen typischerweise unbrauchbar und nicht reparierbar.
Die Perle – Das Verankerungssystem
Der Wulst ist die Innenkante, die den Reifen an der Felge fixiert und die pneumatische Abdichtung aufrechterhält. Der richtige Wulstsitz ist entscheidend, um Luftverlust zu verhindern und eine stabile Reifenleistung sicherzustellen. Die Inspektion sollte die Überprüfung des Wulstsitzbereichs auf Undichtigkeiten und die Untersuchung des Ventilschafts und -kerns auf langsamen Luftverlust mit Seifenwasser umfassen.
Der Kadaver – das tragende Skelett
Die Karkasse besteht aus mehreren Stahl- oder Gewebelagen, die die Betriebslast tragen. Eine solide Karkasse macht einen Reifen zu einem Kandidaten für die Runderneuerung – der Schutz dieses strukturellen Kerns durch ordnungsgemäßes Aufpumpen und rechtzeitige Reparatur ist das Hauptziel aller Wartungsmaßnahmen. Die Integrität der Karkasse bestimmt die ultimative Lebensdauer und Runderneuerbarkeit des Reifens.
Ein grundlegendes Prinzip regiert allesOTR-ReifenLeistung: Luft trägt das Gewicht, nicht der Reifen. Das Gehäuse hält lediglich die Luft in Form. Fast jeder vorzeitige Ausfall – thermischer Abbau, ungleichmäßiger Verschleiß, Seitenwandermüdung – ist auf einen falschen Luftdruck für die aufgebrachte Last zurückzuführen. Dieser Grundsatz liegt allen Auswahl- und Wartungsentscheidungen zugrunde.
Klassifizierungssysteme – Entschlüsselung der Codes
DerOTR-ReifenDie Industrie verwendet standardisierte Klassifizierungssysteme, um Reifenfähigkeiten, Anwendungen und Leistungsmerkmale zu kommunizieren. Das Verständnis dieser Kodizes ist für fundierte Beschaffungsentscheidungen von entscheidender Bedeutung.
TRA-Codesystem
Das Codesystem der Tire and Rim Association (TRA) kategorisiertOTR-Reifennach Anwendungsart und Profiltiefe. Der erste Buchstabe gibt die primäre Maschinenanwendung an:
- E— Erdbewegungsmaschinen (starre Muldenkipper, knickgelenkte Dumper)
- L— Lader (Radlader, Planierraupen)
- G— Grader (Motorgrader)
Die Zahl hinter dem Buchstaben gibt die Profiltiefe und den Einsatzgrad an:
- 2— Traktionsmuster (mäßige Tiefe)
- 3— Fels-/Standardtiefe (allgemeiner Dienst)
- 4— Tiefes Profil (schwerer Einsatz)
- 5— Extra tiefes Profil (extremer Service)
Beispielsweise ist ein L-3-Reifen ein Laderreifen mit standardmäßiger Felsprofiltiefe, während ein L-5 über ein extra tiefes Profil für die anspruchsvollsten Anwendungen verfügt. Viele Reifen tragen eine Doppelkennzeichnung – etwa E-3/L-3 –, die ihre Eignung sowohl für den Einsatz als Erdbewegungsmaschine als auch für den Laderbetrieb anzeigt.
Doppelt markierte Reifen
Doppelt markiertOTR-Reifentragen zwei TRA-Codes und entsprechende Last-/Geschwindigkeitswerte. Beispielsweise kann ein Continental 29.5R25 EM-Master E3/L3 unterschiedliche Tragfähigkeiten und Geschwindigkeitswerte haben, je nachdem, ob er im Erdbewegungs- oder Laderdienst eingesetzt wird. Diese Flexibilität ermöglicht es Betreibern, auf ein einziges Reifenmodell für mehrere Gerätetypen zu standardisieren und so die Bestandsverwaltung zu vereinfachen.
TKPH/TMPH-Bewertung
Die TKPH-Bewertung (Tonnenkilometer pro Stunde) oder TMPH-Bewertung (Tonnenmeilen pro Stunde) quantifiziert die Arbeitskapazität eines Reifens. JederOTR-Reifenerzeugt während des Betriebs durch Biegung und Verformung Wärme. Wenn die Wärmeerzeugung die Verlustleistung übersteigt, steigen die Innentemperaturen auf Werte an, die Gummimischungen und Strukturkomponenten beschädigen können. Der TKPH-Wert gibt die maximale Belastung an, die ein Reifen ohne thermischen Abbau aushalten kann, was ihn zu einem entscheidenden Auswahlparameter für Hochgeschwindigkeits-Langstreckenanwendungen macht.
Bauarten – Radial vs. Bias vs. Solid
OTR-Reifenwerden in drei primären Konstruktionskonfigurationen hergestellt, die jeweils unterschiedliche Leistungsmerkmale bieten, die für spezifische Anwendungen geeignet sind.
Radiale Konstruktion
RadialOTR-ReifenSie bestehen aus Stahlseilen, die im 90-Grad-Winkel zur Fahrtrichtung ausgerichtet sind, und einem flexiblen Gürtelpaket unter der Lauffläche. Diese Konstruktion sorgt im Vergleich zu Schrägkonstruktionen für eine bessere Wärmeableitung, eine längere Lebensdauer des Profils und eine bessere Kraftstoffeffizienz. Radialreifen bieten in der Regel höhere Geschwindigkeitswerte und werden für Anwendungen mit längeren Transportstrecken und höheren Betriebsgeschwindigkeiten bevorzugt. Die flexiblen Seitenwände mit radialer Konstruktion sorgen außerdem für eine verbesserte Fahrqualität und eine verringerte Vibrationsübertragung auf die Ausrüstung.
Schräge (Cross-Ply) Konstruktion
Diagonalreifen verfügen über in abwechselnden Winkeln über die Karkasse verlegte Korde, wodurch eine steifere, robustere Struktur entsteht. Diese Konstruktion bietet hervorragende Stabilität, hervorragende Selbstreinigungsfähigkeit bei schlammigen Bedingungen und hohe Widerstandsfähigkeit gegen Schnitte und Beschädigungen. VoreingenommenheitOTR-Reifenwerden häufig für Anwendungen mit langsamer Geschwindigkeit und hohem Drehmoment bevorzugt, bei denen Schlagfestigkeit und Pannenschutz von größter Bedeutung sind, wie z. B. im Untertagebergbau und beim Schrottumschlag.
Solide Konstruktion
SolideOTR-ReifenEliminieren Sie die pneumatische Komponente vollständig und verwenden Sie Vollgummi- oder Polyurethan-gefüllte Konstruktionen. Diese Reifen sind immun gegen Pannen und Luftverlust und eignen sich daher ideal für Anwendungen, bei denen Ausfallzeiten aufgrund von Reifenpannen nicht akzeptabel sind – beispielsweise auf Schrottplätzen, Recyclinganlagen und Häfen. Vollgummireifen bieten eine hervorragende Tragfähigkeit, opfern jedoch im Vergleich zu pneumatischen Alternativen Fahrqualität und Traktion.
Die Wahl zwischen Radial-, Schräg- und Massivbauweise hängt von den spezifischen Betriebsbedingungen ab: Förderentfernung, Geschwindigkeit, Geländeeigenschaften und Ausfallzeittoleranz beeinflussen alle diese Entscheidung.
Profilmuster und ihre Anwendungen
Die Auswahl des Profilmusters stellt eine der wichtigsten Entscheidungen darOTR-ReifenSpezifikation. Das falsche Muster kann die Traktion beeinträchtigen, den Verschleiß beschleunigen oder zu einem vorzeitigen Ausfall führen.
| TRA-Code | Mustertyp | Primäre Anwendung | Geländeeignung |
|---|---|---|---|
| E-2 / L-2 | Traktion | Allgemeine Erdbewegung | Weicher Schmutz, Schlamm, loses Material |
| E-3 / L-3 | Rock / Standard | Allgemeiner Steinbruch und Bergbau | Gemischte Fels- und Erdbedingungen |
| E-4 / L-4 | Tiefer Rock | Schwerer Steinbruchdienst | Scharfer Fels, abrasive Oberflächen |
| L-5 | Extra tiefer Fels | Extreme Loader-Anwendungen | Schrotthandhabung, schweres Gestein |
Die Traktionsmuster E-2 und L-2 zeichnen sich durch aggressive, weit auseinander liegende Stollen aus, die bei weichen Bedingungen für hervorragenden Halt sorgen und gleichzeitig eine hervorragende Selbstreinigungsfähigkeit bieten. Diese Muster eignen sich hervorragend für schlammige Umgebungen und Anwendungen mit losem Material, bei denen die Traktion im Vordergrund steht.
Die Gesteinsmuster E-3 und L-3 stellen den Industriestandard für den allgemeinen Einsatz dar. Diese Designs gleichen Traktion, Verschleißfestigkeit und Wärmeableitung für gemischte Betriebsbedingungen aus. Sie funktionieren in den meisten Steinbruch- und Bergbauanwendungen, bei denen die Bedingungen nicht extrem sind, ausreichend.
Die tiefen Felsmuster von E-4 bieten zusätzliches Gummivolumen, um Schnitt- und Abriebschäden zu absorbieren. Mit Profiltiefen von mehr als 49 Millimetern bieten diese Reifen eine längere Lebensdauer bei anspruchsvollen Steinbrucharbeiten, bei denen scharfe Steinsplitter ständig die Integrität des Profils gefährden.
Die extratiefen L-5-Profile stehen für höchste Profiltiefe und Schnittfestigkeit. Diese Reifen sind den anspruchsvollsten Laderanwendungen vorbehalten – Schrottumschlag, Abbrucharbeiten und extremer Felseinsatz –, bei denen maximaler Schutz erforderlich ist.
Wichtige Auswahlfaktoren
Das Richtige auswählenOTR-Reifenerfordert eine systematische Bewertung mehrerer Betriebsparameter. Die folgenden Faktoren sollten jede Beschaffungsentscheidung leiten.
Betriebsumgebung
Die physikalischen Eigenschaften der Baustelle – Straßenoberflächenbedingungen, Geländeart und Umgebungstemperaturen – beeinflussen die Reifenauswahl grundlegend. Scharfe Felsumgebungen erfordern schnittfeste Gummimischungen und tiefe Profile; weiche, schlammige Bedingungen erfordern aggressive Traktionsmuster; Hochtemperaturbetriebe erfordern hitzebeständige Gummiformulierungen.
Gerätetyp und Belastung
Unterschiedliche Maschinen stellen unterschiedliche Anforderungen anOTR-Reifen. Bei starren Muldenkippern stehen Ladekapazität, Wärmeableitung und Langlebigkeit im Vordergrund. Radlader benötigen Traktion, Schnittfestigkeit und Seitenwandschutz für häufiges Wenden. Knickgelenkte Dumper benötigen ein ausgewogenes Verhältnis von Traktion, Auftrieb und Verschleißfestigkeit. Die Abstimmung der Reifenspezifikationen auf den Maschinentyp gewährleistet optimale Leistung und Lebensdauer.
Transportdistanz und -geschwindigkeit
Längere Transportstrecken und höhere Geschwindigkeiten erzeugen mehr interne Wärme, weshalb TKPH-Werte von entscheidender Bedeutung sind. Betriebe mit Langstreckenstraßen sollten Radialkonstruktionen und Reifen mit hohen TKPH-Werten Vorrang geben, um thermischen Abbau zu verhindern. Bei Kurzstreckenanwendungen mit niedriger Geschwindigkeit können häufig Schrägkonstruktionen ohne thermische Bedenken verwendet werden.
Wärmeerzeugung und -ableitung
JederOTR-Reifenerzeugt im Betrieb Wärme. Wenn die Wärmeerzeugung die Verlustleistung übersteigt, steigen die Innentemperaturen an, was möglicherweise zu einer Verschlechterung der Verbindung, einer Bandtrennung oder einem Ausfall der Karkasse führt. Bei der Auswahl müssen die standortspezifischen TKPH-Anforderungen berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass die Wärmekapazität des Reifens den betrieblichen Anforderungen entspricht.
Schnitt- und Schlagfestigkeit
In Steinbrüchen und im Bergbau sind Reifen scharfen Gesteinssplittern ausgesetzt, die die Profiloberfläche zerschneiden oder zerreißen können. ModernOTR-ReifenVerwenden Sie speziell formulierte schnittfeste Verbindungen mit optimierten Rußformulierungen und Gummielastizität, um Bruchstellen, Steinbohren und Schlagermüdung zu widerstehen. Bei anspruchsvollen Anwendungen kann die Schnittfestigkeit wichtiger sein als andere Leistungskriterien.
Wartungspraktiken, die die Lebensdauer verlängern
Die richtige Wartung verändertOTR-ReifenVon teuren Verbrauchsmaterialien zu langlebigen Vermögenswerten. Die meisten OTR-Reifen verschleißen nicht – sie fallen aus vermeidbaren Gründen vorzeitig aus. Die folgenden Vorgehensweisen maximieren die Lebensdauer und minimieren Ausfallzeiten.
Inflationsdruckmanagement
Der Luftdruck ist die wichtigste EinflussgrößeOTR-ReifenLeben. Selbst ein Abfall des Luftdrucks um 10 % erhöht die Durchbiegung der Seitenwand, beschleunigt den Schulterverschleiß und erhöht die Innentemperatur. Tägliche Druckkontrollen – vorzugsweise vor jeder Schicht – sollten zum Standardverfahren gehören. Der Druck sollte auf der Grundlage der tatsächlichen Last und nicht der Nennwerte angepasst werden.
Regelmäßige Inspektionsprotokolle
Die systematische Inspektion jeder Reifenzone – Lauffläche, Schulter, Seitenwand, Wulst und Karkasse – identifiziert sich entwickelnde Probleme, bevor sie zu Ausfällen führen. Profiltiefenmessungen an mehreren Punkten rund um den Reifen erkennen unregelmäßige Abnutzungsmuster. Die Untersuchung der Seitenwände zeigt Schnitte, Ausbuchtungen und Ermüdungsrisse. Die Inspektion von Wulst und Ventilschaft erkennt langsame Lecks. Jeder Befund sollte in einem Reifendatensatz pro Position aufgezeichnet werden, um Trends im Zeitverlauf zu verfolgen.
Rotationsprogramme
RotierendOTR-Reifenzwischen Positionen auf derselben Maschine – oder zwischen Maschinen – gleicht den Verschleiß aus und verlängert die Lebensdauer der gesamten Flottenreifen. Die Rotation sollte auf der Grundlage der Betriebsstunden statt der Kalenderzeit geplant werden, wobei positionsspezifische Abnutzungsmuster den Zeitplan bestimmen sollten.
Thermische Überwachung
Die interne Temperaturüberwachung mithilfe von TPMS-Sensoren warnt frühzeitig vor thermischer Verschlechterung. Vorausschauende Wartungsprogramme nutzen Temperatur- und Druckdaten in Echtzeit, um Ausfälle vorherzusagen, bevor sie auftreten, und ermöglichen gezielte Eingriffe während geplanter Wartungsfenster.
Bewertung der Runderneuerung
Eine solide Karkasse ist ein wertvolles Gut, das sich für die Runderneuerung eignet. Die Beurteilung der Runderneuerungsfähigkeit der Karkassen bei jedem Ausbau verlängert die Nutzungsdauer des Reifens und senkt die Austauschkosten. Der Zustand der Karkasse – nicht allein die Profiltiefe – bestimmt die Eignung für eine Runderneuerung.
Branchentrends und technologische Fortschritte
DerOTR-ReifenDie Branche entwickelt sich weiter, angetrieben durch die Weiterentwicklung der Ausrüstungsfähigkeiten, sich ändernde betriebliche Anforderungen und neue Technologien.
Elektrifizierung und Automatisierung
Die Elektrifizierung von Bergbau- und Baumaschinen verändert sichOTR-ReifenAnforderungen. Elektrische Muldenkipper und Lader erfordern im Vergleich zu dieselbetriebenen Maschinen andere Lasteigenschaften und Drehmomentprofile, was sich auf die Reifenkonstruktionsparameter auswirkt. Automatisierte Geräte, die ohne menschliches Eingreifen arbeiten, legen großen Wert auf die Zuverlässigkeit und Vorhersehbarkeit der Reifen.
Fortschrittliche Compound-Formulierungen
Die Gummimischungstechnologie entwickelt sich ständig weiter und sorgt für eine verbesserte Schnittfestigkeit, Hitzebeständigkeit und Verschleißleistung. Moderne Compounds umfassen spezielle Polymere, optimierte Rußformulierungen und fortschrittliche Härtungssysteme, um die Lebensdauer in immer anspruchsvolleren Anwendungen zu verlängern.
Predictive Maintenance-Integration
Die Integration von Telematik und IoT ermöglicht die Echtzeitüberwachung vonOTR-ReifenLeistung. TPMS-Sensoren, Temperatursonden und Profiltiefenmesser liefern Daten an Analyseplattformen, die die verbleibende Nutzungsdauer vorhersagen und Wartungseingriffe planen. Dieser datengesteuerte Ansatz reduziert ungeplante Ausfallzeiten und maximiert die Reifenauslastung.
Größere Größen und höhere Kapazitäten
Die Größe und Kapazität der Ausrüstung nimmt weiter zu, was die Nachfrage nach größeren Anlagen steigertOTR-Reifenmit höheren Tragzahlen. Reifen für Muldenkipper der Ultraklasse haben mittlerweile einen Felgendurchmesser von mehr als 63 Zoll, wobei die Tragfähigkeit einzelner Reifen bis zu 100 Tonnen beträgt.
Nachhaltigkeitsinitiativen
Umweltaspekte nehmen zunehmend EinflussOTR-ReifenDesign und Management. Runderneuerungsprogramme verlängern die Reifenlebensdauer und reduzieren den Materialverbrauch. Recycelte Materialien finden Eingang in Reifenmischungen. Fertigungsprozesse werden energieeffizienter. Diese Trends spiegeln das wachsende Bewusstsein der Branche für Umweltverantwortung wider.
Häufig gestellte Fragen
E-bewertetOTR-Reifensind für Erdbewegungsanwendungen konzipiert – hauptsächlich starre und knickgelenkte Muldenkipper, die im Transportbereich eingesetzt werden. L-Reifen sind für Lader- und Planierraupenanwendungen konzipiert, bei denen häufiges Wenden, hohes Drehmoment und hohe Traktionsanforderungen vorherrschen. Während einige Reifen eine doppelte E/L-Kennzeichnung tragen, die ihre Eignung für beide Anwendungen anzeigt, unterscheiden sich die Belastungs- und Geschwindigkeitswerte zwischen den beiden Einsatzarten.
RadialOTR-Reifenbieten eine hervorragende Wärmeableitung, eine längere Profillebensdauer und eine bessere Kraftstoffeffizienz – ideal für Langstrecken und höhere Geschwindigkeiten. Diagonalreifen bieten bessere Stabilität, bessere Selbstreinigung und höhere Schnittfestigkeit – bevorzugt für Anwendungen mit langsamer Geschwindigkeit und hohem Drehmoment unter schlammigen oder felsigen Bedingungen. Die Wahl hängt von Ihren spezifischen Betriebsbedingungen ab: Transportentfernung, Geschwindigkeit, Gelände und Gerätetyp.
L-5 bezeichnet einen Laderreifen mit extra tiefem Felsprofil. Diese Reifen verfügen über die tiefste Profiltiefe, die in der Laderkategorie verfügbar ist, und übertreffen in der Regel die Standardprofile L-3 und L-4 deutlich. L-5OTR-Reifensind den anspruchsvollsten Anwendungen vorbehalten – Schrotthandhabung, Abbrucharbeiten, schwere Gesteinsarbeiten – bei denen maximale Schnittfestigkeit und Verschleißschutz erforderlich sind.
Die Best Practices der Branche empfehlen eine ÜberprüfungOTR-ReifenÜberprüfen Sie den Inflationsdruck täglich – am besten vor jeder Schicht. Der Druck sollte auf der Grundlage der tatsächlichen Lastbedingungen und nicht der Nennwerte angepasst werden. Schon ein Druckabfall von 10 % erhöht die Seitenwandverformung und die Wärmeentwicklung deutlich, was den Verschleiß beschleunigt und das Ausfallrisiko erhöht.
TKPH (Tonnenkilometer pro Stunde) misst die Arbeitskapazität einesOTR-Reifen. Jeder Reifen erzeugt im Betrieb Wärme; Wenn die Wärmeerzeugung die Verlustleistung übersteigt, steigen die Innentemperaturen und können den Reifen beschädigen. Die TKPH-Bewertung gibt die maximale Belastung an, die ein Reifen ohne thermischen Abbau aushalten kann. Um hitzebedingte Ausfälle zu verhindern, ist die Auswahl eines Reifens mit einem TKPH-Wert, der den Bedingungen vor Ort entspricht, von entscheidender Bedeutung.
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